Le vélo électrique et ses conséquences sur l’environnement

Le vélo électrique et ses conséquences sur l’environnement

novembre 2, 2018 0 Par Service Communication

Le vélo à assistance électrique, une éthique particulière

Aïe, certains diront que c’est purement un article à charge contre le vélo électrique, d’autres y verront plutôt un éclaircissement… Chacun reste juge évidement. Reste que de nombreuses études (sérieuses) et discussions entre diverses parties (ONG, géopolitique, industrie) font état de problèmes de violation des droits de l’homme s’étant fortement aggravés récemment. En cause : la mobilité électrique.

La «Green Attitude», ce n’est pas nouveau, c’est une idéologie qui consiste – trop souvent – à déplacer une problématique environnementale ailleurs au delà de nos frontières, on dépollue chez nous en polluant chez les autres si l’on résume au plus simple. En occident, on ne veut plus de mines et notamment celles de matières premières rares, leur extraction est trop énergivore (et donc coûteuse) et sale. La transition énergétique très en vogue actuellement, assimilée aussi à la transition écologique surtout par nos chers responsables politiques, passe par une intensification massive du tout électrique pour protéger notre environnement…et relancer/développer l’économie. Si l’informatique et la téléphonie mobile ont enclenché une première hausse de la demande sur une certaine catégorie de métaux rares, l’automobile, mais aussi la mobilité électrique dans son ensemble, a su créer des catastrophes sans précédent au sein des pays en voie de développement. 2016 fut l’une des pires années, des progrès ont été réalisés depuis mais ils restent loin d’un idéal que l’on voudrait plus respectueux de la planète et de l’humanité. De quoi parlons nous exactement ? Des mines de cobalt et de cette ruée vers «l’or bleu», matière première indispensable pour la fabrication des batteries actuelles pour appareils électriques/électroniques.

De la mine africaine au consommateur

Le plus gros pays producteur de cobalt est de loin le Congo. 50% des ressources de la planète sont là-bas et l’exploitation actuelle dans le monde dépasse les 60%.

Allons droit au but, 20% du cobalt utilisé dans la fabrication des batteries qui équipent aujourd’hui – pour citer les plus connus et/ou utilisés – téléphones portables, ordinateurs, véhicules – est issu de mines artisanales employant des enfants, c’est à dire un marché noir qui explose littéralement depuis 3 ans. Des organisations telles que Amnesty International ou encore l’Unicef avancent des chiffres assez précis sur le sujet (source 2017), 40000 enfants travaillent dans les mines et très majoritairement sur l’exploitation du cobalt dans des conditions déplorables. La vidéo ci-dessous (datant de février 2017) est assez explicite.
Et le travail des enfants n’est pas le seul problème, les terres agricoles fertiles étant devenues polluées, tout comme l’eau potable qui ne l’est plus forcément…

Qui a tiré le premier ? La France et la Chine qui souhaitent depuis un moment un marché de la mobilité 100% électrique, d’autres pays les ont rejoint récemment. Véhicule propre, véhicule écolo, véhicule vert, véhicule à énergie renouvelable, zéro émission, technologie durable… Vous en voulez encore, du marketing à la sauce d’éco-responsabilité des lobbies et politiques ?
Dans les faits, l’année 2017 est l’année de tous les records avec une demande en cobalt qui a quasiment doublé, après avoir déjà bien grimpé l’année précédente, tandis que la courbe était plutôt de l’ordre de +5% par an autrefois. 2018 poursuit sur cette lancée et le prix de l’or bleu a triplé ces 2 dernières années.

Qui produit des batteries Li-ion ?

Panasonic, LG Chem et Samsung SDI sont les plus grands et très rares constructeurs de cellules qui servent ensuite à fabriquer des batteries sous plusieurs marques. Avant cela, les fabricants de cellules doivent s’approvisionner en cathodes, ces fameuses parties utilisant du cobalt, chez des industriels spécialisés qui se fournissent en matière première via des exploitants miniers à 80% chinois. On le voit, la traçabilité n’est pas évidente mais de nombreux acteurs du marché oeuvrent beaucoup pour garantir une production de batteries «d’origine contrôlée» suite aux pressions des ONG, qui n’ont pas hésité à citer en 2016 les marques incriminées dont la responsabilité est engagée en termes de violation des droits de l’homme. Amnesty International, qui s’intéresse de près depuis quelques années aux conséquences dramatiques causés par le croissance de la demande de batteries Li-on annonçait début 2018 : « Près de deux ans plus tard, certaines des entreprises les plus riches et puissantes au monde trouvent encore des excuses pour ne pas enquêter sur leurs chaînes d’approvisionnement. » Les progrès continuent, Amnesty International nous ayant par exemple annoncé en octobre 2018 avoir reçu cette année des engagements importants de la part d’une marque comme Renault (premier producteur de voitures électriques européen), qui était fortement montrée du doigt jusqu’à présent. De l’autre côté de la Méditerranée, 2018 est l’année du changement: l’Etat congolais, via son Ministère des Affaires Sociales et accompagné par la Banque Africaine de Développement, travaille pour sortir les enfants des mines (en les réintégrant dans le système scolaire dans le but de les orienter vers l’agriculture) et d’un système corrompu. Mais l’objectif fixé se situe à l’horizon 2025…

Et le vélo dans tout ça ? 

Des chiffres et comparaisons permettent d’avancer certaines réflexions sur un marché français, mais aussi européen, assez inquiétant.
Ventes France 2017 :
– 254870 vélos électriques
– 24900 voitures électriques

La Renault Zoe est de loin la voiture électrique la plus vendue en France et en Europe. Un peu plus de 40 Kw/h pour la batterie, tandis qu’une Tesla c’est environ le double, si l’on prend les 2 grosses références actuelles. Un vélo actuel à moteur central, c’est en généal 400, 500 ou 600 W/h, soit une batterie 100 fois plus petite si l’on arrondit grossièrement. Il se vend 10 fois plus de e-bikes que de e-cars, la masse globale batterie représentative est donc de l’ordre de 10% si englobée à cette e-mobilité principale (on ne compte pas les parts plus faibles induites par le marché de la trottinette électrique, gyropode et autres saloperies du genre).

Doit-on affecter une part du problème au secteur du e-bike ? Est-ce que les marques de vélos respectent une certaine déontologie et sont-elles en mesure de contrôler l’origine de leurs matières premières ? Nous avons questionné quelques gros acteurs du marché, pas du tout bavards sur le sujet… Mais on note quelques réponses, qui nous rappellent qu’ils s’attendent à ce que les fabricants de cellules soient censés respecter le Pacte Mondial (UN Global Compact) en adoptant une attitude socialement responsable en respectant les normes ILO (International Labour Organization), un code international du travail. On s’attache aussi à défendre le e-bike, qui certes nécessite plus de ressources qu’un vélo classique mais tellement moins qu’une voiture.

Nul doute que les sociétés qui se fournissent ou utilisent du cobalt connaissent très bien les conditions de travail en République Démocratique du Congo, les ONG et la presse indépendante se chargeant d’apporter les bonnes informations. Plus étonnante est l’attitude des gros consommateurs de batteries, qui ne toléreraient pas un instant de telles conditions de travail au sein de leur entreprise, et rejettent systématiquement la faute sur leurs fournisseurs chinois. Evidement, nous consommateurs pouvons refuser d’acheter ces produits, mais n’est-il pas du devoir premier du producteur de s’assurer de la valeur éthique de son produit au lieu de ne jurer que par les enjeux économiques ?
Aucune entreprise ne devrait avoir le droit de dégager sa responsabilité dans son système industriel entier, et devrait être dans l’obligation d’informer le client final sur la chaîne entière de fabrication de son produit fini.

Pour fabriquer un vélo électrique, il faut bien davantage d’énergie (impropre) que pour produire un vélo classique, des métaux rares (on n’a d’ailleurs pas parlé des problématiques du lithium provenant d’Amérique du Sud, un autre vaste sujet) et l’impact environnemental est plus élevé. Puis vient ensuite le problème du recyclage, trop énergivore… et bien sûr la consommation électrique durant sa durée de vie. Dans cette course effrénée au toujours plus et aux nouveaux gadgets, faut il se fixer des limites ? Peut-on faire autrement ? Concrètement, avons nous réellement besoin d’un vélo électrique pour se déplacer au quotidien ou s’amuser le week-end ? Les réponses sont évidentes mais ne correspondent pas à la volonté actuelle…

En conclusion, mieux vaut-il voir des enfants faire des vélos ou faire du vélo ?

 

Source : https://www.velochannel.com/le-velo-electrique-au-dela-des-limites-de-lacceptable-37127

Article écrit par Yannick Oven